●如果每个人都追求低油价带来的自身利益最大化，便容易导致整体经济的缺失甚至破坏，最终影响到个人利益
●政府没有义务去保障使用小汽车所涉及的费用维持在一个低水平。这与政府有义务消除贫困，却没有义务保障个人富裕程度是一样的道理
●我们的人口居住模式如此高度集中，必须考虑石油消费对城市空气污染所造成的危害
油价不仅仅是一个带有数字含义的价格尺度问题
前段时间，国内成品油的终端销售价格以及航空等公众服务行业的燃油附加费下调，引起了国内许多民众的关注。由于成品油这个商品的生产和提供所涉及的各个环节(国内生产、进口、提炼、运输、销售)的成本并不为公众所知，人们对国内成品油价变化的判断，更多的是直观地将纽约等国际商品交易市场价格的变化，作为首要甚至是唯一的参照点。自去年7月14日，纽约商品交易市场原油收盘价从每桶77美元的近年最高价开始下滑以来，国内公众便热衷于讨论对国内成品油价调整的频率和幅度了。
不过，关注油价还有深层原因。近年来，一方面，大型石油和化工企业的利润在上升。另一方面，国内成品油价的变化涨多于跌。从提供国内成品油的主要企业那里，公众得到的信息是：与国际石油价格之间“倒挂”的问题长期以来没有得到解决。无论如何，从公共政策的角度来说，国内成品油的价格已经不仅是一个带有数字含义的价格尺度问题，而是一个如何让公众接受的程度问题。
低油价使个人受益，却使群体利益无法最大化
从个人消费的角度看，当然是油价越低越好。对日常依赖小汽车出行的人们如此，对期望拥有小汽车的人们也是如此。从汽车生产厂商的利益看，低油价有利于销售更多的车辆。在一个更广阔的层面上，汽车产业的增长有利于拉动钢铁等行业的增长，并且为汽车生产和售后服务等产业链条的各个环节，提供比较稳定的就业机会。汽车市场的成长有赖于一个稳定增长的汽车消费市场。
但是，我们有必要注意经济学理论中的“合成谬误” （fallacy of composition）的概念：从单个经济行为体的利益最大化出发而从事的行为，并不会简单累加成群体的利益最大化；恰恰相反，如果所有的经济行为体都在不考虑外在环境的前提下追求自身的利益最大化，便容易导致整体经济出现结构性的缺失甚至破坏，结果是所有的经济行为体都得不到它所期望的利益。
正所谓，皮之不存，毛将焉附。事实上，至少在北京市区内，汽车交通已经出现了“合成谬误”所警告的现象。汽车多了，越来越多的人实现了自己控制出行时间和出行方式的愿望。但同时市内交通速度大幅放缓了，严重的交通阻塞已经是家常便饭。开车上路是为了舒适、快捷地到达目的地，但是，要做到这一点却越来越困难。
公共交通工具的运行速度也随着汽车流量的上升而受到负面影响。道路是公共品。公共品供给的核心原则之一便是其普众性（universality）。如果保障一部分人舒适出行的代价，是更多的人不得不忍受更慢的出行速度，那么，道路这个公共品的供给便存在原则层面的缺失。美国等一些西方发达国家的城市交通管理中，在高峰时间段给承载两人以上的小汽车划出快车道，便是体现道路使用的普众性原则。
为了提高市内交通速度，从年初开始，北京的多数市内公共汽车路线开始大幅度降价。这有利于鼓励越来越多的人利用公交设施。但是，小汽车的顺畅行驶依然应该是交通方式调控的终极目的。
支撑汽车移动的道路和停车设施的扩建速度非常有限。在这个前提下，小汽车流量的减少显然有利于提高交通速度。如何减少？这是一个比较棘手的问题。如果通过强制性手段控制流量，那将涉及到选择控制对象的标准及其合理性问题。如果从社会公德的角度呼吁人们更多地利用公共交通设施，那将有违个人拥有小汽车的初衷。
相比之下，高油价将是控制小汽车过快增长的可行办法。有人会反驳，小汽车的拥有者也是公众。的确，油价上升直接减少了小汽车拥有者的收入。他们的经济利益如何保障？
从公共政策的角度看，我们有必要弄清不可支配收入与可支配收入之间的区别。所谓“不可支配收入”指的是个人收入中为了生存不得不支出的部分，例如：水、电、医疗以及教育费用。政府政策有义务控制不可支配收入的上升幅度。在交通领域，使用公共交通的费用属于不可支配收入的范畴。拥有小汽车是对生活方式的选择，小汽车用油消费便属于可支配收入部分。政府没有义务去保障使用小汽车所涉及的费用维持在一个低水平。这与政府有义务消除贫困，却没有义务保障个人富裕程度是一样的道理。
虽然低油价不是导致汽车流量上升的唯一诱因，但是，低油价显然对减少汽车流量没有好处。这是因为低油价会降低小汽车拥有者的出行经济成本，也就降低了选择其他交通方式的内在动力。
这当然不是说国内成品油价越高越好。影响一个城市市内交通流量变化的根本性因素是，为了满足日常生活所必须从事的出行需要。商业网点、医疗设施、中小学校的布局决定了人们的出行选择。也就是说，城市规划与交通管理同等重要。如何通过优化城市规划来影响城镇居民的出行量，也必须是公共政策讨论的核心内容。
油价还要考虑哪些成本
时下讨论的我国资源价格机制思路之一是，把环境治理成本和资源枯竭后的退出成本，计入石油、天然气、水、电、煤炭和土地等产品的定价中。虽然这将意味着相关产品的价格面临又一次上涨，但方向是正确的。讨论国内成品油价的变动不能只绕着价格数字兜圈子。国内成品油价与国际石油交易市场价格之间如何更好地“国际接轨”，是一个复杂的话题。事实上，国际石油交易市场价格对所有进口国都是一样的。但是，不同国家的成品油销售价格却不一样。
对中国而言，如果将“与国际接轨”理解成，国内成品油价不能高于相同经济水平国家的油价，则是一个似是而非的逻辑。我们的人口居住模式如此高度集中，必须考虑石油消费对城市空气污染所造成的危害。而且，在北京等大城市，交通不畅所造成的损失不仅仅是个人的时间和精力。汽车慢行时汽油不完全燃烧，向大气中排放的有害物质也更多。空气质量也是公共品。这个公共品的维护，要求个人、整个社会的不同经济体共同付出代价来维护。
要维护好交通顺畅、空气质量等公共品，除了价格杠杆之外，监管是必须的。这包括很多方面，比如，涨价后，获利的能源生产企业是将新增加的利润用于提高油品的品质、开辟新的供应来源，抑或是从事与保障和稳定能源供应没有直接关联的获利行业（例如房地产）？ 环保设施的建设和运营是非盈利事业，相关从业者有没有做到专款专用？
另外，国际油价波动是规律。无法排除重新走高的可能性。充足的石油储备是供应稳定的途径之一。建设石油储备的成本要不要从成品油销售价格中来？
总之，我们讨论我国的成品油价格不能是从油价到油价。不论定价机制如何变化，价格水平涉及社会对政府公权力的信心。政府有必要在处理成品油价变化的同时，将石油生产领域各环节的成本、利润、监管机制公之于世，以达到油价的双重效果，既让消费者心服口服，又能维护道路、空气质量等公共品。▲
（作者是中国人民大学国际关系学院教授。）
《环球时报》 (2007-02-02 第11版)
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